据悉，目前B某的排班情况为做四休二。此前京釜高速公路事故的当事司机金某则在事发当时连续驾驶了30小时以上。他说，“完成了一趟往返驾驶，回到车库之后，排车室职员就会催我们快点再出去开车”，“如果事情比较多，每天工作19个小时，第四天整个脸都发黄，开车的时候也是迷迷糊糊的”。
12日，《每日经济》前往位于京畿道的某运输企业观察发现，公交车司机恶劣的工作环境不仅仅反映在乌山大型事故上。A企业目前正在运营30余条公交线路，旗下拥有300辆以上的车辆，是韩国最大规模的运输企业，但司机们的驾驶时间却远远超过行业平均水准。记者在华城市的另一家运输企业采访公交车司机崔某（56岁）时，他表示“听说这次出事故的司机只休息了5个小时就上班了，但是和我们这些司机平时的休息时间比起来，这已经算是休的多的了”。综合《每日经济》的调查结果，记者发现如此“过劳驾驶”的蔓延，是由于公交公司经营者在经营过程中几乎不考虑司机的工作环境所致。
关于本次事故发生的舍堂-乌山首都圈关于急行巴士（以下简称M巴士），《每日经济》对韩国国土交通部去年8月发布的运输从业者选定提案介绍书进行分析发现，国土交通部队从业者的评价项目中，驾驶司机的劳动条件相关分数仅在100分满分中占据3分。而在竞标时，仅有乌山交通一个竞标者，因此单独中标，被选定为经营者。
根据从业者选定介绍书显示，对公交公司进行评价的项目中主要有△财务健全性等事业能力（40分）△车辆·车库保障方案等公交运营稳定性（40分）△服务改善能力（10分）△经营管理恰当性（10分）等。其中占比最多的是企业的财务状况、路线运营、排车计划、车辆及车库的保障等与财务相关的经营能力及经验。然而仅占3分的司机工作环境，以及导致本次事故发生的司机人数及驾驶时间等，却未能反映在评价项目当中。余下的1.5分为宿舍、休息室、待机室、食堂等相关设施，另外1.5分则是“福利项目等劳动者待遇改善方案”这一抽象的内容。
而这种标准同样适用于其他行车区间的从业者选定。“为什么评价标准中没有提到直接关系到驾驶安全的每辆公交车对应的司机人数？”，对此提问，国土交通部相关人士称“由于申请对象仅限运输企业从业者，因此都是一些拥有一定车辆的企业，因此我们认为他们的基本运营能力也是经过了检验的”。
乌山交通作为事故车辆所属公司，在该线路共拥有7辆巴士，其中上路车辆共有5辆，司机雇佣人数为9人，平均每辆车的司机仅1.3人。对此，曾有专家表示每辆公交车的对应司机平均需要达到2.3人才能实现较为平稳的运营。
韩国交通研究院研究委员任在京（音）表示“因为和安全息息相关，因此哪怕是现在也要对从业提案书评价过程进行修改，提高驾驶者劳动条件的占比”。
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